鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業(yè)生產(chǎn)廠家無錫九環(huán)2022年9月8日訊 提起“摩托車”，你會想到什么？是摩托公路片始祖《飛車黨》里騎著凱旋雷鳥的酷蓋白蘭度，是《逍遙騎士》里身穿皮衣開著哈雷橫越美國大陸的自由與叛逆，是每年新聞聯(lián)播里浩浩蕩蕩的摩托車返鄉(xiāng)大軍，還是飆車黨帶來的震耳欲聾的轟鳴聲？
作為常見的交通工具，摩托車是一種由汽油機驅(qū)動、靠手把操縱前輪轉(zhuǎn)向的機動車。除了兩輪摩托以外，還有三輪摩托、四輪摩托(全地形摩托)、水上摩托 (摩托艇)和雪地摩托。
其中，兩輪和三輪摩托在日常生活中最為常見；全地形摩托是一種非公路戶外休閑車輛，可在沙灘、草地、山路、叢林等多種復(fù)雜路況行駛；摩托艇和雪地摩托則主要用于景區(qū)休閑娛樂、戶外救援等。
在大多數(shù)人的印象里，摩托車是老式代步工具的記憶。現(xiàn)在的摩托車騎手，不論是出于生計還是愛好，身上也總帶有一股非主流文化的氣質(zhì)。
前段時間在多日的極端高溫天氣下，8月18日以來，重慶江津、大足、銅梁、巴南等地先后發(fā)生了多起森林火災(zāi)。
在本次山火中逆行的摩托車手們，將飆車技能化成了有效的戰(zhàn)斗力，被網(wǎng)友盛贊為“山城騎士”，摩托車騎手的小眾形象，也在大眾心中被重新正向定義。
雖然森林火災(zāi)并不罕見，世界各地都有，但由于其具有突發(fā)性強、破壞性大、危險性高等特點，可以說是全球發(fā)生最頻繁、處置最困難、危害最嚴重的自然災(zāi)害之一。
要知道，此前澳大利亞的叢林大火就從2019年7月燒到了2020年2月，持續(xù)了210天。
在重慶，這個數(shù)字是8天——根據(jù)央視新聞，截至26日8時30分，重慶森林火災(zāi)各處明火已經(jīng)全部撲滅，全面轉(zhuǎn)入清理看守階段，無人員傷亡和重要設(shè)施損失。
這得益于來自各地消防員、武警官兵、解放軍、醫(yī)護人員和志愿者共同的艱辛努力。同時，作為物資運送主力參與其中的摩托車，也發(fā)揮了重要的作用。
因為本次起火點在縉云山的森林里，山地陡峭，汽車很難通行，單純依靠人力又很難將救援物資運上山，于是，靈活便捷的摩托車就成為了主力運輸力量。
不管火勢兇猛，摩托車騎手們載著物資，加足馬力就往山上沖，碾過碎石子，開上陡山坡，揚起厚塵土，在山火現(xiàn)場，摩托車轟鳴聲幾乎從未間斷。
每個物資集散點，不僅有大量的水、藥品、食物，還有新鮮的盒飯、墨鏡、毛巾、成堆的用來保溫的冰磚……
據(jù)媒體采訪的外地消防員稱，他們在全國滅火都沒遇到這樣的情況——坐摩托車去滅火現(xiàn)場不說，物資要啥有啥，甚至還在山火現(xiàn)場吃到了雪糕。
實際上，重慶的主城區(qū)海拔高度多在168～400米之間，路窄、山高、彎急，到處都是坡，摩托車一直以來就被視為最為實用的交通工具。
重慶不僅不限制摩托車通行，而且占全國出口摩托總量的三成，2021年重慶燃油摩托車的出口量、值均居全國第一，重慶也由此被譽為“摩托之都”。
所以，摩托車在重慶有著很好的群眾基礎(chǔ)，也正是因為重慶擁有如此數(shù)量龐大的摩友，才得以在關(guān)鍵時刻成功召喚，使其成為火宅救援正規(guī)軍的有力補充，顯著提高撲滅山火的效率，實現(xiàn)零傷亡和和零重要設(shè)施損失，在短時間內(nèi)完成了看似不可能完成的任務(wù)。
而經(jīng)此一役，更多人也意識到了摩托車在這種路況復(fù)雜的自然災(zāi)害前有著無可比擬的優(yōu)越性，是可以實實在在派上大用場的。
從“急先鋒”到“絆腳石”
摩托車從誕生到現(xiàn)在已經(jīng)有一百多年的歷史。
世界上最早的內(nèi)燃機摩托車，由德國人巴特列布·戴姆勒于1885年發(fā)明。1894年，首個量產(chǎn)摩托車的廠家在德國成立，“摩托”這個名詞也被第一次定義使用。
與德國摩托車相映生輝的是美國摩托車。1903年，哈雷戴維森生產(chǎn)了其第1號市場銷售的車型，是美國最早的商品化摩托車。如今，哈雷摩托早已行銷到全球200多個國家，構(gòu)筑起行業(yè)領(lǐng)先的品牌名片。
相較于歐美，我國摩托車行業(yè)發(fā)展起步較晚，過程也并不一帆風順。
1951年，由北京第六汽車制配廠仿造的“井岡山”牌摩托車，開啟了新中國的摩托車發(fā)展史。
八十年代后，在改革開放政策的推動下，人民生活質(zhì)量逐漸提高，我國摩托車工業(yè)也進入飛速發(fā)展的階段，年產(chǎn)從1980年的4.9萬輛發(fā)展到了1990年的97萬輛。
1993年，我國以367.49萬輛的摩托車產(chǎn)量，首次超過了日本, 居世界第一位；并于1997年突破1000萬輛大關(guān)，達到1003.7萬輛。
摩托車不僅體積小、駕駛靈活，擁有一定的承載能力，而且價格較汽車更低，使一大批人實現(xiàn)了“有車一族”的夢想，并助力他們走上勤勞致富的道路，可以說是改革開放大潮的“急先鋒”。
當時很多城市還衍生出了“摩的”業(yè)務(wù)，在汽車站、公交站、商場、菜場等人流密集的地方，總能看到“摩的”存在。
然而，好景不長。從21世紀初開始，摩托車就逐漸在我國的城市中心區(qū)被邊緣化了。這一方面是受到國家制造業(yè)方向改變和汽車工業(yè)崛起的影響，更直接和主要的原因則是各大城市的摩托車禁令。
最早開始禁摩的是北京。1985年，緣起于一篇“認為摩托車的污染大于汽車”的文章，北京市開始推行“禁摩”政策。
后來，“飛車黨”搶劫、“炸街黨”隨意亂竄、與汽車混行搶道、交通事故頻發(fā)、人員傷亡陡增等問題，更是成為各地方政府打壓、禁止摩托車產(chǎn)業(yè)存在與發(fā)展的“事實依據(jù)”。
摩托也一度被視為社會一大公害，是阻礙城市和諧發(fā)展的“絆腳石”，各城大市紛紛推出了“禁摩令”。
現(xiàn)在，全國660多個城市里，有200多個城市仍在實施禁摩令，范圍覆蓋了我國絕大多數(shù)的大中型城市。
禁限摩政策之后，我國的摩托車行業(yè)也陷入整體低迷狀態(tài)。
摩托車產(chǎn)銷量在2010年前后達到頂峰后，連續(xù)8年保持總體下滑態(tài)勢，分別從2010年的2668、2658萬輛萎縮至2018年的1558、1557萬輛，年均復(fù)合下降均為6.5%。
甚至有人直言，摩托行業(yè)是一個已經(jīng)被政策判了“死刑”的行業(yè)。
“禁摩”的疏與堵
關(guān)于各大城市實施禁摩令的理由，離不開三板斧：交通擁堵、環(huán)境污染、出行安全。
但如果細究，這些問題的根據(jù)其實并不很能站住腳，反而“一刀切”的剛性措施顯得過于嚴苛。
在汽車加速普及、禁限摩仍在施行的今天，絕望的堵車長龍、緊缺的車位、動輒百人的打車排隊和極端的通勤時間，依然是城市打工人生活幾乎每天都要面臨的難題。
清華大學(xué)中國經(jīng)濟思想與實踐研究院院長李稻葵也曾多次公開指出，“禁限摩”的本質(zhì)是因噎廢食，是“公共管理低能的無奈”。
他認為，禁限摩是人為地提高了運輸成本，反而加劇了城市交通擁堵，直接打擊了我國摩托車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也限制了老百姓對美好生活的追求。
實際上，中國摩托車行業(yè)從未放棄過對解除“禁摩令”的努力。
被譽為“摩托車大王”的企業(yè)家左宗申，自2008年當選全國政協(xié)委員以來，在每年的兩會上都積極為摩托行業(yè)發(fā)聲，從“路面擁堵”、“車位短缺”、“霧霾圍城”等角度，對放開“禁限摩”政策進行闡釋。
為了證明在北京騎摩托車是最便捷的出行方式，2013年，左宗申和其他全國政協(xié)委員還以摩托車、汽車、地鐵三種不同交通方式以北京宣武門為起點，前門為終點，進行速度大比拼。
最終，左宗申以10分鐘的最快速度獲勝，以實際行動向公眾證明摩托車在交通出行中具有一定的便利性。
今年兩會期間，關(guān)于逐步放開禁限摩、取消摩托車報廢年限等話題依然是熱點。只不過，想要將一紙持續(xù)時間超過30年的政令推翻，并不是一件容易的事情。
其實，摩托車管理問題同樣存在于世界上其他國家和地區(qū)，特別是在摩托車用量較高的亞洲，泰國、印度和越南等國家都有可供參考的、以“疏導(dǎo)”為主的管理范本。
歐洲、日本等國家還通過大力推廣摩托車的使用來緩解城市的交通擁堵。
根據(jù)歐洲的專題研究報告，城市汽車的10%用摩托車替代，可以緩解40%的交通擁堵。日本也有專門的研究顯示，提高汽車和摩托車的混行率，可以提高道路的行車速度。
中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會的報告也顯示，若解禁摩托車，全國范圍內(nèi)約有10%的汽車出行將轉(zhuǎn)變?yōu)槟ν熊嚦鲂?，粗略預(yù)算全年可節(jié)約碳排放1650萬噸。
所以，也有觀點認為，為了疏解交通和減少污染而“禁摩”，本就只是表面借口?！敖Α北澈蟮母驹?，還是為了發(fā)展經(jīng)濟效益更高的汽車。
作為人們出行的重要交通工具，汽車和摩托車對民生和經(jīng)濟發(fā)展有著重要影響。但是，這二者在某種程度上是既互補又可替代的。
而一輛汽車里有數(shù)萬個零部件，涉及鋼鐵、機械、化工、電子、橡膠等多個行業(yè)，幾乎囊括所有的制造業(yè)部門，所以，汽車行業(yè)的繁榮，能夠帶動多個關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還可以容納足夠多的就業(yè)人口，規(guī)模效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)都非常顯著。
很明顯，一臺10萬元的普通小轎車及其帶動的相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)的工業(yè)附加值，是遠遠大于一臺1萬元的普通摩托車的。
以車船稅為例，摩托車每年所繳的車船稅僅為36元至180元，相比之下，1.6升排量的普通小汽車的車船稅就為360元至660元，4升以上的更要交3600元以上，這就差了好多倍。
這個邏輯其實也不無道理，和房地產(chǎn)很類似。
過去二十多年，作為我國經(jīng)濟發(fā)展的火車頭，房地產(chǎn)不僅行業(yè)體量大，對經(jīng)濟增長直接貢獻高，而且產(chǎn)業(yè)鏈條長、關(guān)聯(lián)行業(yè)多，能夠帶動一大批上下游行業(yè)的發(fā)展。
1998年，國務(wù)院23號文也明確提出“促使住宅業(yè)成為新的經(jīng)濟增長點”；2003年國務(wù)院18號文又進一步將房地產(chǎn)定位為“支柱性產(chǎn)業(yè)”。
從這個角度來看，“禁摩”的疏與堵，并不是“一禁了之”變?yōu)椤耙环帕酥钡暮唵螀^(qū)別，背后的考量涉及到經(jīng)濟民生的很多方面，確實無法朝令夕改。
被邊緣化的摩托車，能否重新回到城市？
雖然政策尚受限制，但近幾年，伴隨中國汽車行業(yè)的快速發(fā)展以及交通結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，摩托車行業(yè)仍然頑強地迎來了一個新的發(fā)展周期。
中國摩托車商會公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國摩托車產(chǎn)銷分別為2019.52萬輛和2019.48萬輛，達到自2015年以來的最好水平，同比增長12.98%和12.7%。
這一方面是受到疫情的影響和催化。中國摩托車商會常務(wù)副會長李彬在接受媒體采訪時表示，疫情使人們重新思考出行的方式，摩托車具有經(jīng)濟性、停車方便的優(yōu)點，使人們意識到摩托車出行是一個不錯的選擇。
另一方面，雖然很多城市對摩托車牌照有嚴格的數(shù)量限制和通行區(qū)域限制，但并不是完全不能騎，而在大都市通勤痛苦指數(shù)越發(fā)爆表的情況下，已經(jīng)越來越多的打工人開始折中考慮騎摩托去上班。
同時，隨著收入水平的提高，人們也更加追求個性化的生活和休閑方式，摩托車不再局限于代步功能，而是作為自由、速度與動感的象征，使無數(shù)年輕人為之著迷，成為了越來越多人心中時尚又休閑的戶外娛樂工具。
在《禪與摩托車維修藝術(shù)》一書中，是這樣描寫道摩托車帶給人們的體驗：
“坐在汽車里，你只是被局限在一個小空間之內(nèi)，因為已經(jīng)習(xí)慣了，你意識不到從車窗向外看風景和看電視差不多。你只個被動的觀眾，景物只能呆板地從窗外飛馳而過?！?
“騎摩托車可就不同了。它沒有什么車窗玻璃在面前阻擋你視野，你會感到自己和大自然緊密地結(jié)合在了一起。你就處在景致之中，而不再是觀眾，你能感受到那種身臨其境的震撼?！?
所以有人說，開車走過很多遍的道路，如果騎著摩托車再去，就會看到截然不同的景色。因此，隨之而來的，是摩旅文化的興起，這同樣催生了對摩托車的需求。
另外，在新能源技術(shù)的滲透下，用電機取代內(nèi)燃機已經(jīng)在摩托車領(lǐng)域刮起新的潮流，多家頭部摩托車企業(yè)均在布局新能源產(chǎn)品。
上個月，摩托車獨角獸達芬騎正式宣布山東淄博智能制造基地落成，并投入使用，標志著我國新能源摩托車賽道進入量產(chǎn)階段的競爭。而隨著電動摩托車逐漸步入正軌，我國摩托車產(chǎn)業(yè)亦有望迎來新的增長點。
所以綜合來看，一個比較確定的趨勢是，在我國經(jīng)濟加快轉(zhuǎn)型升級和后疫情時代的背景下，摩托車正在成為社會通勤、旅游、娛樂的重要消費點。
公安部已有的數(shù)據(jù)也印證了這一點。2021年我國摩托車新注冊登記1005萬輛，比2020年增加179萬輛，增長21.67%，近三年均保持了快速增長，是禁摩令普及以來我國摩托車市場的第一次回溫。
而且隨著摩托車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，我國大排量、高附加值的摩托車消費正在加快增長。
哈雷、寶馬等較為高端的摩托車價格甚至已經(jīng)超過了一般的轎車，除了不同季節(jié)配套的頭盔、手套、護具、機車服和鞋子等裝備，摩托車的維修和保養(yǎng)的費用也不少，這使摩托車在具備減緩交通擁堵屬性的同時，還對GDP的增長有了更大的貢獻。
這些趨勢，無疑都為地方政府放開摩托車限制，提供了更多的政策實施空間。樂觀預(yù)計，隨著摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展越來越符合我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的方向，未來各大城市的 “禁摩令”亦有望逐步放開。
